S Sergejo Puppis Freebairn: o ptujski obv(e)oznici

S sogovornico bova poskusila nekaj nov®ega: dialog v živo. Kakor da bi gledali v izložbo, ko je še v delu. V komentarjih pod člankom se lahko vključite v povor tudi bralci! Gostji lahko posatvite vprašanje, date sugestijo …

Sergeja Puppis Freebairn, vodja Civilne iniciative za obvoznico in mestna svetnica

Kdo je Sergeja Puppis Feebairn? Zelo pogumna – zaupala mi je, da po najinem prvem srečanju napišem kar sam njeno krakto predstavitev: Torej:
hitra, odzivna, energična, ne zgublja po nepotrebnem besed. Fokusirana na bistvo. Ve, kaj govori. Tudi, o čem molči. Pogumna, živaliljubna. Točna na minuto. In nekomplicirana. Gospa Sergeja, drži?”


Sergeja Puppis Freebairn: Recimo. 😉 Moje besede so me sicer že spravile v težave, ker povem, kar mislim in to ni vedno dobro sprejeto. K opisu bi dodala, da sem zelo vztrajna, tako da če si zadanem nek cilj, ne odneham kar tako, moji bližnji pa pravijo še, da sem tudi trmasta. 🙂

SMS: Trmo boste gotovo rabili pri tebi, o kateri bova govorila, si mislim. No, novo leto je začetek novih poti. Na poteh življenja delamo ovinke, včasih zaidemo tudi v slepo ulico, velikokokat pa moramo narediti obvoz. Kakšno je stanje ptujske obvoznice v začetku l. 2020?

Sergeja Puppis Freebairn: Izhodišč so dobra, vendar je pot še dolga. (Naj bolj podrobno pojasnim svojo izjavo ali počakam na novo vprašanje? Gre namreč za zelo kompleksno vprašanje. Vsekakor pa nekaj, kar marsikoga zanima.)

SMS: Tudi sam sem med njimi “marsikogarji”. Občutek imam, da sem po vsem, kar sem prebral, zgubil rdečo nit pri vsej stvari. Kaj pravite, kje bi torej začela in skušala “odklompleksniti” zgodbo; na koncu? Ali pred … leti, na začetku, zametku problema? Si pomagava z Markom Twainom: “Skrivnost, priti naprej, je v začeti. Skrivnost začeti, je razdeliti ogromne kompleksne naloge na majhne, obvladljive kose in potem začeti …”
Prvi kos torej …?

Sergeja Puppis Freebairn: Kje začeti, je vedno problem. Veliko ljudi ne zanima preteklost, ampak iz napak se učimo (če smo pametni) in upam, da tokrat ne bomo ponovili napak iz preteklosti. Nahajamo se sredi nove študije variant možnih tras obvoznice, ki je v bistvu 3.del hitre ceste Hajdina-Ormož. Veliko ljudi zavije z očmi, ko to sliši, spet še ena študija, nenavsezadnje smo bili tudi v civilni iniciativi presenečeni, zakaj so se tako hitro po zaključku ene študije odločili za drugo, saj smo mislili, da gre za zavlačevanje, vendar ne gre za to. Skozi razvoj dogodkov smo spoznali, da bomo edino z novo študijo prišli do rešitve, ker stvari so bile prej vodene tako, da ne bi nikoli prišli do rešitve. Naj pojasnim podrobneje ali se ti je že utrnilo kakšno vprašanje? 🙂

SMS: Uf, sem rekel, da ste hitri, ampak, da ste tako, pa si nisem mislil … A tu gre za hitro cesto 😉 Dajte mi nekaj dni, da premislim. Zdaj lahko samo rečem: vprašanje sledi 🙂

SMS: Torej: koliko študij variant je že bilo narejenih oz. katera po vrsti je zdaj v delu? Kdaj je nastala prva? In ključno vprašanje: zakaj nobena od že do sedaj narejenih ni bila realizirana? Zakaj nobena od dosedanjih ni bila dobra? In ta študija, ki je zdaj v delu: ta bo najboljša? Če ja, zakaj, v čem? Kdaj bo študija končana, javno predstavljena?

13. 1. 2020

Sergeja Puppis Freebairn: Žal odgovor spet ni enostaven, ker so se delali različni tipi študij – en sklop so študije variant, drugi sklop pa presoja vplivov teh variant na okolje.

V okviru študij variant so se preučili sledeči vidiki: prometni (kje je smiselno umestiti cesto), ekonomski (koliko bo katera varianta stala) in okoljski (bližina naselij, vodnih virov, zaščitenih habitatov,..), presoja vplivov na okolje pa se je potem podrobno osredotočila na vplive posameznih variant na okolje in naravo.

Kolikor je meni znano, so doslej potekali 3 krogi študij/presoj, pri čemer so se vmes spreminjale tako okoliščine (promet, poselitev) kot tudi zakonodaja (leta 2004 je Slovenija vstopila v EU, zato je morala prilagoditi svojo zakonodajo evropski). Posledično so te študije postale vedno bolj kompleksne in zahtevne.

Pa gremo lepo po vrsti od začetka.

Celotna trasa hitre ceste Ormož-Hajdina je bila vključena v Nacionalni program izgradnje avtocest RS leta 1995, leta 1997 pa je bila trasa uvršena v lokacijske načrte podravskih občin, ter isto leto potrjena s strani vlade. Do sem vse OK.

Takrat je bila predvidena kot trasa Markovci-Ptuj (v nadaljevanju obvoznica) najkrajša pot po južni strani jezera skozi Šturmovce (kasneje znana kot različica J2). Šturmovci takrat še niso bili zaščiteni kot področje Nature, ker niti Slovenija še ni bila v EU. Šele leta 2003 (torej šest let kasneje!) je takratni prometni minister podal pobudo za izdelavo državnega lokacijskega načrta (v nadaljevanju DLN) za ta odsek, ministrstvo za okolje pa je še isto leto sprejelo program priprave DLN. Leta 2004 je bil ta odsek vključen v Resolucijo o nacionalnem programu izgradnje avtocest v RS. Hkati se je leta 2004 spremenila zakonodaja s področja varovanja okolja in zaščite narave zaradi vstopa Slovenije v EU, Šturmovci so postali zaščiteni kot habitat posebnega pomena – t.i. Natura 2000. Zato je sledila študija skupnih vplivov hitre ceste in daljnovoda (ker se je umeščalo tudi tega v Šturmovce), ki je podala negativno mnenje (da so vplivi ceste na naravo preveliki, da bi se jih dalo kakorkoli omiliti) , kateremu je leta 2005 z preliminarnim mnenjem pritrdil tudi Zavod za zaščito narave.

Zato je bilo potrebno pripraviti nov program priprave DLN za odsek Markovci- Ptuj in v letu 2006 se je pristopilo k izdelavi nove študije možnih variant na širšem območju (tako so prišli do štirih možnih severnih in treh južnih različic), ki so bile predmet nadajne presoje vplivov na okolje – glej skico na povezavi: https://www.ptujskaobvoznica.com/attachments/article/23/ptuj_markovci_povzetek_grafika.pdf

Sredi leta 2007 pride do zastoja v postopkih umeščanja, ker Ministrstvo za promet ni podprlo predloga Ministrstva za okolje, ki je na podlagi presoje vplivov različnih variant na okolje kot najboljšo možno predlagalo različico S1 (ki gre severno od jezera skozi mestni četrti Spuhlja in Jezero na ta način, da po severni strani zaobide Spuhljo in po južni Budino), saj je to različico zavračala lokalna skupnost, ki je vztrajala na prvotni različici odseka (obvoznice).

Ker ni bilo nobenega vidnega napredka na projektu, vlada leta 2011 sklene, da se vse aktivnosti na tem projektu ustavijo

in hitra cesta izgine iz nacionalnega programa gradnje cest.

Šele leta 2016 na pobudo lokalne skupnosti Ministrstvo za infrastrukturo preko Darsa naroči ponovno preveritev izhodišč za ta projekt, ki so bila podlaga za novo prometno študijo, katera je bila predstavljena javnosti junija 2018.
Zaključek te prometne študije je bil, da je (brez upoštevanja okoljskih vplivov), najboljša varianta J2 (torej tista prva iz leta 1997), ker pa v presojo vplivov na Naturo ne more iti samo ena različica, so v to presojo vključili še eno severno varianto (S4).

V letu 2019 se je tako pričela študija teh dveh variant kot predinvesticijska osnova, katere del je tudi presoja sprejemljivosti vplivov na Naturo.

Kot rečeno, sta bili v to novo študijo vključeni zgolj dve varianti – ena, ki jo je zavračalo ministrstvo za okolje in prostor in druga, ki jo je zavračalo lokalno okolje.

Ker ta pat-mat pozicija traja že vse od leta 2007, smo se v civilni iniciativi odločili, da bomo s pomočjo strokovnjakov, ki so v naših vrstah, preučili vso dokumentacijo, ki je na voljo in vso zakonodajo s tega področja, da vidimo, v čem je sploh problem in da pomagamo pri iskanju rešitve.

Sergeja Puppis Freebairn
Imeli smo vrsto sestankov na različnih ministrstvih in zavodih, ter prišli do zaključka, da je različica J2, ki jo zagovarja lokalna skupnost neizvedljiva z vidika Nature, različica S4 pa nesprejmljiva z vidika lokalne skupnosti.

Da torej ne bi prišli do enakega rezultata kot v letu 2007, smo podali več predlogov, tako glede samega vodenja postopka (naj izvajalec projekta poišče dodatno rešitev), kot tudi predlagali svoji dve različici in sicer J-J (južno-južno, ki zaobide Šturmovce) in S-S (severno-severno, ki zaobide Ptuj).

Tako smo poleg dveh različic dobili še tri, ki sedaj sestavljajo nabor možnih variant, ki bodo podlaga za presojo vplivov na okolje. Podrobno bi naj te različice predstavili v začetku leta in

od tukaj najprej bo odziv lokalne skupnosti izjemnega pomena.

Če ne bomo našli konsenza na lokalnem nivoju, se nam zna zgoditi, da bo postopek ponovno zašel v slepo ulico in če se bosta prva dva odseka hitre ceste izgradila, bo kot podaljšek le-te služila obstoječa glavna cesta, ki gre skozi Spuhljo in Budino, na kar je pristal prejšnji župan s podpisom sporazuma. Temu seveda ostro naprotujemo v obeh četrteh.

Za tiste, ki vas bolj podrobno zanimajo zgodovina in postopki umeščanja, naj povem, da je na to temo spisana celo diplomska naloga, ki jo najdete na spletni strani civilne iniciative pod rubriko Vsebine – tam najdete tudi kronološko zložene vse naše aktivnosti, raziskave, dopise, študije,…: https://www.ptujskaobvoznica.com/

SMS: Zakaj po vašem mnenju tolikokat “pat” v preteklosti in toliko “mrtvega teka”? Ene stvari se mi zdijo “objektivne” – spremembe zakonodaj itd., ampak kljub temu se mi zdi, da je leto 1995 zelo daleč … Četrt stoletja …

Sergeja Puppis Freebairn: Odgovor je zelo preprost:

zaradi politične trgovine.

Če vprašaš lokalne politike iz tega časa, bodo krivili državo, če vprašaš državne uradnike, pa krivdo v celoti zvračajo na lokalno politiko. Veliko anekdot kroži, kot npr.ta, da je bila Natura zaščitena en dan pred sprejemom DPN na vladi in da so bili opozorjeni na to (torej namenoma), da se je namenoma dalo prednost umeščanju daljnovoda Cirkovce-Pince (zaradi skupnih negativnih vplivov na Naturo oba infrastrukturna projekta ni mogoče umestiti v Naturo), pa da Ptuj ni želel imeti mostu pri jezu, ampak bližje (kasneje je res bil zgrajen Puhov most), da so si eni obetali zaslužke iz prodaje zemljišč, spet drugi so se bali, da bodo ob zaslužke, če se cesta spelje okoli Ptuja, da se je prednost dajalo drugim projektom po državi in lokalno, za kar je lokalna skupnost seveda vedela in se strinjala s tem, saj so v zameno dobili kaj druga itd.

Ampak kot rečeno, to so zgodbice, ki krožijo, kaj je res in kaj ni, pa vedo zgolj in samo glavni akterji iz tega časa.

Odkrito povedano, se v civilni iniciativi s tem nismo ukvarjali, ker iščemo rešitev za prihodnost. Dejstvo je, da ceste ni in da se je v tem času spremenila poseljenost, promet, zakonodaja in temu se je bilo treba prilagoditi, lokalna politika pa tega ni storila, ampak je vztrajala na prvotni različici iz leta 1997. Ob tem se seveda sprašujemo v civilni iniciativi, ali je tako zaradi nevednosti ali namenoma.

Nevednost načeloma ne bi smela biti izgovor, kajti občine imajo strokovne službe znotraj Skupne občinske uprave, ki so plačani za to, da iščejo rešitve, vendar bi bilo krivdo valiti zgolj na njih nepravično, saj kot mi je enkrat rekel eden izmed njih “mi delamo to, kar lokalna politika od nas zahteva”. Lokalna politika si enostavno ni dala dopovedati, da državni uradniki ne bodo kršili zakknodaje, da na željo politike izgradijo eno cesto, torej bi bilo potrebno spremeniti zakonodajo, če bi želeli speljati obvoznico skozi Šturmovce, ampak ker pri tem ne gre za slovensko zakonodajo, temveč evropsko, je to skoraj nemogoče. Treba je vedeti tudi, da EU državi namenja sredstva za zaščito Nature… torej so odzadaj tudi finančni interesi – takšni in drugačni. Zato smo v civilni iniciativi že v štartu predlagali obema ministrstvoma, naj ustanovi strokovno koordinacijsko skupino (ne politične!), kjer bodo sedeli vsi deležniki, ki se vključujejo v postopke umeščanja na različnih stopnjah (tu gre tudi za kmetijsko ministrstvo, pa direktorat za vode itd.), zato da ne bi postopka pripeljali do konca, potem bi pa nekdo ustavil postopek in rekel, to pa ne gre, to pa je neizvedljivo. Dodali smo še, da naj namesto, da govorijo, kaj vse ni možno, povedo kaj je možno oziroma kakšne so alternative, kako priti do rešitve. Na enem izmed sestankov s pristojnimi so nam povedali, da to preizkušajo kot pilotno sodelovanje, ki bi ga, če bi se izkazalo za uspešno, koristilo tudi pri drugih projektih, saj imajo probleme z umeščanjem infrastrukture povsod po Sloveniji, kar nam je vsem znano iz dnevenga dogajanja po Sloveniji.

SMS: Pravite “na občini imajo strokovne službe”, zato nevednost ni opravičilo. Tudi v CI morate biti “podkovani”. Vi živite tam, ste Ptujčanka, mestna svetnica, zato razumem vašo motivacijo. Pa drugi – strokovnjaki – v CI? Kaj motivira te ljudi? (Mimogrede: kapo dol za vašo CI. Sam sem sodeloval nekoč v neki drugi in vem, kako težko je najti strokovnjake, ki bi pro bono svetovali, pravno pomagali itd.)

Sergeja Puppis Freebairn: Najprej je treba povedat, da sem se podala v mestni svet ravno zaradi civilne iniciative in ne obratno, zato, da bi imela civilna iniciativa svojega predstavnika v mestnem svetu in s tem dostop do informacij, ki smo jih pred tem s težavo pridobivali.

Zato sem tudi kandidirala na čisto novi nestrankarski listi, kjer smo iz vseh vetrov, z željo, da prevetrimo ptujsko politiko in spremenimo kaj na bolje.

To je bila zame osebno zelo težka odločitev, ker ko se nečemu posvetim, ne opravljam tega polovičarsko in v mestnem svetu obravnavamo veliko število tem, od mestnih svetnikov se pa pričakuje, da vse vemo in vse poznamo, kar je včasih kar težko. Drugače smo se pa v civilni iniciativi povezovali z različnimi ljudmi iz različnih strank, tako na lokalnem kot državnem nivoju, vse v želji, da bi nastopili skupaj za skupni cilj – to je čimprejšnjo izgradnjo obvoznice. Kmalu bo dve leti, od kar delujemo in v tem času se nam je pridružilo lepo število strokovnjakov, ki imajo izkušnje iz različnih področij. nekateri so potrebovali nekaj časa, da so se nam pridružili, ker so najprej želeli videti, kakšen bo naš način delovanja. Mi smo si od vsega začetka zastavili zadevo resno – imamo redne sestanke, vodimo zapisnike, hodimo na različne sestanke… Protesti so le en del našega delovanja. Motivacija vseh nas je pa enaka – čimprejšnja izgradnja obvoznice. Večina jih namreč živi v tem delu Ptuja, pravzaprav je neverjetno, kakšen kadrovski potencial ima Ptuj, le da je dobršen del njih v službah drugod (v Ljubljani, Mariboru, celo tujini), nekateri pa so že tudi upokojeni.

Motivacija vseh je torej ljubezen do našega mesta in skrb za prihodnje generacije.

SMS: Obvoznica – čim prej torej. Kakšna je torej po vaša realna časovnica? Kaj bo za vas osebno in vašo iniciativo uspeh, kaj neuspeh?

Sergeja Puppis Freebairn: Hmmm…

Optimistična napoved bi bila 5 let, bolj realna pa bližje 10 let – govorimo o času do izgradnje, ko bi se lahko vozili po cesti.

Vse je odvisno od tega, koliko je možno pospešit postopke ter kako se bo lokalna skupnost odzvala na možne variante in se poenotila.

Če se bodo po objavi nabora in kasneje izbire najboljše variante ustanovile nove civilne iniciative, ki bodo naprotovale tisti trasi, se zadeve lahko zelo zavlečejo. Za vse dosedaj objavljene variante so se že oglašali posamezniki ali skupine, ki so napovedali, da bodo proti (v enem primeru celo občina Videm, ki je celo sprejela občinski sklep proti gradnji čez njeno ozemlje).

Po novi zakonodaji ima država sicer možnost, da sama odloči, vendar se tega ne poslužuje rada, če res ni močnega ekonomskega interesa, raje gre drugam, saj je država polna infrastrukturnih problemov.

Zato bi za konec najinega pogovora izpostavila še enkrat, da je hitra cesta, katere 3.del je t.i. “ptujska obvoznica”, pomembna za celotno Podravje.

Zastoji na ptujskih cestah, ki močno poslabšujejo življenske pogoje ljudi živečih ob cesti, vodijo voznike na vzporedne, manjše ceste, v druge občine … Turisti se ne ozirajo na občinske meje. Prav tako ljudje iz različnih občin potujejo na Ptuj ali skozi Ptuj v službo izven svojega kraja bivanja, zastoji na teh glavnih prometnih žilah vplivajo torej na vse prebivalce podravskih občin, zastoji pa povzročajo tudi ekonomsko škodo prevoznikom, da ne govorimo o ekološki škodi, ki nastane zaradi izpušnih plinov in hrupa. S funkcionalno hitro cesto zunaj naselij, ki bi bila povezana s podravsko avtocesto, bi pridobilo celotno Podravje, odprle bi se nove možnosti za gospodarski in turistični razvoj Podravja, zato bi izgradnjo hitre ceste morali podpirati, ne pa da jo rušimo sami na vsakem koraku.

Seveda je potrebno na poti čim več dialoga in konsenza, da se najde optimalna rešitev. Mi kot civilna iniciativa si lahko samo prizadevamo za napredek na tem področju, ključna vloga pri sodelavi med občinami in z državnimi organi, pa je na politični ravni.

Uspeh za našo civilno iniciativo bo, če bomo uspeli prebroditi vse te čeri na poti do izgradnje, neuspeh pa, če bo zadeva zastala in ne bo prišlo do realizacije projekta.

***
Se zaključuje 😉

SMS: Sergeja, zelo jasno ste povedali. Ostane mi samo še, da se vam zahvalim za dialog ter povabim bralce, da vas morda kaj vprašajo, pokomentirajo … In seveda: da vam in nam vsem zaželim ugodno rešitev. Naj se zgodi vaša optimistična napoved – da se bomo, ko bo Ptuj evropska prestolnica kulture EPK2025, že vozili po novi obvoznici! Obvozno – obvezno.


KOMETIRAJTE IN ŠIRITE DOBRO ZGODBO! Po 297. členu Kazenskega zakonika je posameznik kazensko odgovoren za javno spodbujanje sovraštva, nasilja ali nestrpnosti. Uredništvo si pridržuje pravico do izbrisa komentarjev, ki žalijo, javno spodbujajo sovraštvo, razdor ali nestrpnost, so prekomerno obsceni, oglašujejo, na kakršenkoli način kršijo zakonodajo Republike Slovenije ali huje kršijo splošne pogoje uporabe spletne strani ptujcani.si.

Samo občan

Menim, da je za lokalno skupnost dobro, če je lahko 30.000 občanov v stalnem dialogu s 30-imi izovljenimi in zaposlenimi na občini. Zato pomagam graditi platformo Ptujčan/i.

%d bloggers like this: